Реактивная авиационная торпеда РАТ-52

История создания реактивной авиационной торпеды РАТ-52

 

Проекты реактивных торпед в России 1841-1945

Ранние идеи подводного реактивного снаряда родились в России за 110 лет до принятия на вооружение флота первого образца подводной ракеты. С 1841 по 1855 гг.  Эммануил Нобель высказал ряд идей о создании «движущихся по поверхности воды мин», предполагая соединить позиционные мины, которые еще только разрабатывались, и «конгревовы ракеты».  Помимо предложения самодвижущихся мин, Нобель предсказал появление москитного торпедного (и ракетного) флота: «…Простая лодка может атаковать с сим средством большие корабли, блокирующие гавань или стоящие перед оным в неприятельском намерении…  Должно на верно полагать, что если только осьмая часть нынешнего флота будет вооружена сим средством для защищения, то может лучше противостоять величайшим морским силам Европы.»

В 1879-1881 гг. полковник в отставке А.И. Шпаковский предложил проект реактивного состава и самодвижущейся мины. Проект Шпаковского предусматривал использование гироскопического эффекта для стабилизации траектории движения торпеды по курсу.

В 1894 году один из основоположников ракетного дела в России Н.И. Тихомиров проводил эксперименты с самодвижущимися реактивными торпедами. Дальнейшее развитие своей идеи Тихомиров продолжил в 1912-1915, оформив приоритет (патент) на изобретение реактивной самодвижущейся мины.

Настоящим расцветом проектов реактивных торпед явились 1920-1930-е годы. В созданной Н.И. Тихомировым Газодинамической лаборатории (ГДЛ) исследовали работу реактивного двигателя под водой в 1927-1928 гг., но не смогли получить устойчивой работы двигателя. Научно-исследовательский минно-торпедный институт (НИМТИ) в 1932-1933 г. подготовил технические задания на реактивную и реактивную глиссерную торпеды. В 1932-1933 г. инженер М.Н. Тверской предложил проект реактивной торпеды с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД). В то же время инженеры завода № 181 «Двигатель» Б.В. Бочин и В.В. Врочинский предложили 2 варианта реактивной торпеды с ЖРД, где окислителем была азотная кислота, а топливом – бензин.  В 1938 г. НИМТИ рассматривал техпроект реактивной торпеды, разработанной в Реактивном НИИ начальником конструкторского отдела К.К. Глухаревым, инженерами Лоптевичем и А.И. Ремеником.

Также, в этот период проекты реактивных торпед предлагали инженеры В.В. Хадорченко (1929), Ф.И. Христовский (1928, 1929), братья А.Я. и Г.Я. Унгеры (1929), Г.О. Шуман (1929), П.П. Румянцев (1935), Виденин (1935) и другие.

Успехи советских ученых в создании реактивных жидкостных двигателей стимулировали очередной всплеск интереса к подводному реактивному движению. Для проектируемого в 1940 г. реактивного самолета БИ-1 (Березняк-Исаев) было решено использовать двигатель Л.С. Душкина Д-1-А-1100, доработанный А.М. Исаевым. На его основе был создан двигатель Д-1-Т-1400 для реактивной торпеды РТ-45. В 1942-1943 гг. реактивная торпеда РТ-45 проходила морские испытания в Каспийском море и на оз. Иссык-Куль, но добиться устойчивого подводного движения не удалось.

Также во время войны проводились исследования под руководством Г.Я. Диллона по созданию реактивной авиационной торпеды РАТ. Но в условиях войны не удалось реализовать ни один из проектов.

В 1944 г. прошло переформирование военных НИИ и КБ. Сразу несколько вновь созданных институтов получили ТЗ на проектирование реактивных торпед.

НИИ торпедного, минного и трального оружия (НИИ-400, сейчас АО «Концерн «МПО – Гидроприбор»») Народного комиссариата судостроительной промышленности начал работы по созданию реактивной катерной торпеды РТ-45-2 с ЖРД. За основу силовой установки был взят ЖРД А.М. Исаева У-1250. Главным конструктором был назначен Ф.Л. Якайтис, на завершающем этапе главный конструктор – В.А. Калитаев. (РТ-45-2 не принята на вооружение).

В 1944 г. также был сформирован НИИ-1 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП, с 1946 г. - Министерство авиационной промышленности (МАП)), который получил ТЗ на разработку реактивной авиационной торпеды с РДТТ. К разработке приступила группа Г.Я. Диллона (КБ-3 в составе НИИ-1 МАП).

(Планирую в этом году подготовить «Развитие реактивных торпед в России 1841-1951»)

Разработка РАТ-52

В 1944 г., в ходе переформирования научных и конструкторских подразделений, был создан НИИ-1 НКАП. Одним из первых было ТЗ на разработку реактивной авиационной торпеды (РАТ) с РДТТ. К разработке приступила группа Г.Я. Диллона (КБ-3 в составе НИИ-1 МАП). Григорий Яковлевич Диллон к этому времени уже отметился некоторыми необычными проектами. С 1936 по 1940 г. являлся главным конструктором азотно-скипидарной торпеды (АСТ)., а в 1942-1944 г. группа под руководством Г.Я. Диллона исследовала возможность создания реактивной авиационной торпеды РАТ. В обоих проектах заместителем главного конструктора был Владимир Павлович Голиков. В 1934 г. В.П. Голиков, будучи инженером Кировского завода, начинал работы по использованию в торпедах энергокомпонентов водород Н2 + кислорода О2 + забортная вода. Помимо участия в разработке АСТ, В.П. Голиков также участвовал в разработке и испытаниях «водородных» бесследных торпед «Вода» и «Вода-39».

Поскольку разработка авиационной торпеды не соответствовала основному профилю НИИ-1, а в Министерстве авиационной промышленности не было специализированного КБ по созданию ракетного оружия авиации, работу над новой реактивной авиационной торпедой «РАТ» было решено передать в НИИ-2 МАП (сейчас ГосНИИ авиационных систем). 

В июле 1946 г. в НИИ-2 была переведена из НИИ-1 группа сотрудников, состоявшая из 16 человек и возглавляемая Григорием Яковлевичем Диллоном: главный конструктор Г.Я. Диллон, зам. гл. конструктора В.П. Голиков, инженеры Ю.Б. Гермейер, В.А. Андреев, О.Т. Сазонова, Я.Л. Рудницкий и др. Все вышеуказанные инженеры получили опыт разработки реактивной авиационной торпеды в 1942-1943 г.

Диллон Г.Я.

К разработке и испытаниям реактивной авиационной торпеды РАТ (шифр «Д-44») была также подключена группа НИИ-2: инженеры-конструкторы В.С. Алифанова, В.А. Волков, А.Н. Дедов, А.Ф. Зернов, Г.Р. Попандопуло. Инженер-механик В.А. Черке и группа квалифицированных механиков: В.М. Желтяков, И.И. Мартемьянов, А.М. Наумов, Л.М. Наумов, А.В. Ходов. В период разработки РАТ НИИ-2 возглавляли П.Я. Залесский (до 1951 г.) и В.А. Джапаридзе (с 1951 г.).

От ВМС на всех этапах разработки и испытаний участвовал инженер-капитан Бресткин Дмитрий Павлович, НИМТИ. Ведущий инженер от Авиации ВМС – инженер-майор Терехов.

Бресткин Д.П.

Первые морские испытания РАТ проводились осенью 1947 г. в Феодосии на испытательных объектах завода № 832 Министерства судостроительной промышленности. Для этого на заводе была изготовлена и смонтирована погружная решетка по заданию НИИ-2.

Первые РАТ для испытаний в количестве 8 штук были собраны в 1947 г. на заводе № 500 МАП (АО «Московское машиностроительное предприятие (ММП) им. В. В. Чернышева»). Все торпеды были подготовлены с учебными зарядными отделениями (УЗО).

Для проведения испытаний тормозных парашютов было подготовлено 40 бомб ФАБ-500, засыпанных песком. В 1947 г. планировалось выполнить испытания парашютной системы на сухопутном полигоне с использованием ФАБ-500, несколько сбросов ФАБ-500 на морском полигоне и сбросы РАТ с самолета на морском полигоне без запуска двигателя.

Председателем комиссии по испытаниям 1947 г. был назначен генерал-майор авиации Почиковский Борис Антонович, заместители председателя от ВМФ – инженер-капитан Бресткин Д.П., от МАП – Голиков В.П. Генерал-майор авиации Почиковский не смог прибыть в Феодосию и возложил свои обязанности на зам. председателя комиссии инженера-капитана Бресткина Д.П. Члены комиссии: от МСП – Ткаченко, от НИИ-400 - Иванов, от НИИ-2 – Ежков, Резниковский, от авиации ВМФ – Терехов.

Интересно описание первых выстрелов реактивной торпедой РАТ из решетки павильона завода № 832, который состоялся 23 сентября 1947 г. Волнение моря 1 балл, видимость хорошая. Тк стрельба РАТ была опасна для обеспечивающих кораблей, наблюдение за ходом РАТ осуществлялось с береговых объектов, мола, вышки павильона. Также, с вышки велась киносъемка.

Решетка с РАТ № 8 была опущена на глубину 3 м. Глубина хода РАТ была установлена 4 м. Выстрел производился со специального контрольно-стрельбового щитка, соединенного с ракетой через восьмиштырьковый разъем, подачей тока в обмотку соленоида машинного крана

После выстрела при запуске двигателя над решеткой поднялся бурун. После выхода торпеды из решетки на поверхности появился след хода торпеды. Пройдя около 200 м, торпеда выскочила из воды под углом 12-15°, и, поднявшись на высоту около 10 м, пролетела в воздухе около 300 м с незначительным отклонением от курса влево. При этом, траектория полета была плавной и правильной, двигатель РАТ работал в воздухе. После полета в воздухе, РАТ приводнилась, отрекошетила и вновь полетела в воздухе. На втором воздушном участке РАТ пролетела около 300 м и поднялась на высоту 30-50 м. Полет был неустойчивым. На месте падения торпеды было видно белое пятно. Торпеда не всплыла. В результате удара о грунт, зарядное отделение оторвало от приборного отсека.

После первых выстрелов к обсуждению результатов присоединились инженеры ЦАГИ Шушпалов и Федоров, а также инженер-полковник Архангельский Б.Е. из НИМТИ. Комиссия решила внести некоторые изменения в конструкцию и организацию испытаний. В промываемом отсеке РАТ расположен безынерционный гидростатический аппарат (БГА). В потоке возникало зона пониженного давления, и БГА выводил РАТ на глубину больше установленной. Было решено изменить размер и форму отверстий в оболочке промываемого отсека (площадь отверстий была увеличена в 2.5 раза). Кроме того, на работу БГА оказывал влияние воздух, стравливаемый из рулевых машинок и турбинок гироскопов в промываемый отсек. Было решено отвести воздух за стенки отсека по специальным трубкам. Для сравнимости результатов было решено произвести 4й выстрел при тех же условиях, что и первые три – из решетки, установленной на глубине 3 м.

Морские испытания 1947 г. закончились в ноябре четвертым выстрелом. Глубину хода было решено установить 3,7 м. Выстрел не прошел с первой попытки. Разъем и кабель были замочены, и из-за потери тока соленоид не открыл машинный кран. Со второй попытки, после восстановления сопротивления изоляции, выстрел состоялся. Пройдя 80 м под водой РАТ резко пошла на углубление. Находясь на большой глубине, торпеда свернула влево и вверх, подходя к поверхности воды снова вышла на курс. На расстоянии около 180 м от павильона выскочила из воды с работающим двигателем. Пролетев в воздухе около 400 м торпеда вошла в воду и утонула. Спустя некоторое время всплыла ее кормовая часть, а затем воздушный баллон из головной части. Кормовая часть затонула до подхода к ней катеров, но была поднята водолазами. И оказалось исправной и годной для дальнейшего использования.

Фактическая скорость торпеды была определена как 76,4 уз по данным киносъемки и 80 уз по данным визуального наблюдения с горы Иван-Баба.

Фрагмент траектории движения РАТ на 4м выстреле: АВ – торпеда идет под водой, след на поверхности сужается (идет медленное заглубление торпеды), ВС – торпеда резко заглубляется (система управления не успевает удержать торпеду в коридоре глубин из-за возросшей скорости); С – торпеда вылетает из воды (система управления выводит торпеду с глубины , но не успевает удержать в коридоре глубин). ЦГАНТД СПб. Фонд Р-30. Опись 14. Дело 105. Л. 109.

Все 4 пуска прошли неудачно. Поведение РАТ в воде было примерно одинаковым: на начальном участке траектории торпеды двигались по синусоиде как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. При увеличении скорости система управления не справлялась с задачей удержания РАТ в коридоре глубин, и торпеда вылетала из воды. Двигатель всех испытанных торпед продолжал работать в воздухе. При падении во время удара о воду или о грунт у всех торпед оторвало УЗО, которые заполнились водой, потеряв герметичность.

Комиссия сделала выводы, что возможны 2 причины ухода РАТ на глубину при наборе скорости: создание зоны пониженного давления в промываемом отсеке или неправильная работа безынерционного гидростата. При этом, было определено, что до скорости 35 м/с (70 уз) торпеда управляется БГА, а при большой скорости – БГА и вся система управления не успевают отрабатывать изменение глубины.

Также в 1947 г. было произведено 4 сбрасывания РАТ с самолетов без запуска двигателя для проверки работы парашютной системы при приводнении и выхода торпеды на маршевую глубину носовым крылом.

Результаты испытаний парашютной системы на авиационных бомбах ФАБ-500 представлены в следующей таблице:

Полигон	Кол-во сбросов	Высота сброса	Скорость сброса	Метод сбрасывания	Результаты
Сухопутный	4	2000	360	Горизонт.полет	Удовлетворительно
Сухопутный	2	2000	400	Горизонт.полет	Удовлетворительно
Сухопутный	2	3000	400	Горизонт.полет	1 сброс неуд.: не раскрылся грузовой парашют
Сухопутный	2	4000	400	Горизонт.полет	Удовлетворительно
Сухопутный	2	2000	450	Пикирование	Удовлетворительно
Сухопутный	2	2000	500	Пикирование	1 сброс неуд.: не раскрылся грузовой парашют
Сухопутный	2	1500	550	Пикирование	Удовлетворительно
Сухопутный	2	1700	500	Горизонт.полет	1 сброс неуд.: раскрылся стабилизирующий парашют, грузовой парашют не раскрылся
Сухопутный	2	2000	Макс.	Горизонт.полет	Удовлетворительно
				Горизонт.полет	Удовлетворительно
Морской	4	2000	400	Горизонт.полет	Удовлетворительно
Морской	2	2000	500	Пикирование	1 неуд.: не раскрылся грузовой парашют. Систему с грунта не подняли. Предположительно, не сработал ПАС-1
Сухопутный	4	4000	400	Горизонт.полет	Удовлетворительно
ВСЕГО	30				Удовлетв.: 26 Неуд.: 4

 

В 1948 г. морские испытания продолжились. Торпеду удалось удержать на траектории движения 400 м на заданной глубине при скорости не более 70 узлов. Однако, часть торпед разгонялись до 100 уз в собственной каверне. Оставались проблемы и с нарушением стабилизации торпеды относительно продольной оси. Итогом испытаний стала дальнейшая доработка двигателя, БГА и системы управления. Морские испытания 1949 г., проводимые со стенда и сбросом с самолета Ту-2 показали, что доработки были выполнены в правильном направлении. Количество зачетных пусков было более 50%.

В марте 1950 г. в связи с болезнью Г.Я. Диллон ушел с должности начальника лаборатории  НИИ-2 и сконцентрировался на работе по доведению реактивной торпеды. Его заместителем, а по многим вопросам и исполняющим обязанности главного конструктора, оставался В.П. Голиков. Начальником лаборатории был назначен Константин Александрович Сарычев, который подключился к разработке РАТ.

К сезону 1950 г. было изготовлено 60 торпед РАТ для дальнейших испытаний. В этом же году торпеда выдержала заводские испытания при сбросе с самолета Ту-2 на скорости 450 км/час. В 1951 г. при сбросе торпед с самолета Ил-28 на скорости 950 км/час торпеды не выдержали испытания из-за нестабильной работы парашютной системы. За зиму 1951-1952 гг. парашютная система была доработана, и в 1952 г. торпеда РАТ успешно прошла Государственные испытания и была принята на вооружение под шифром РАТ-52.

Реактивная авиационная торпеда РАТ-52

Реактивная авиационная торпеда РАТ-52. Музей 6 арсенала ВМФ. Фото автора allmines.net, 2018.

В 1953-1954 г. прошли войсковые испытания торпеды РАТ-52, в ходе которых летчики 943-го МТАП ВВС ЧФ сбросили 54 боевых и учебных РАТ-52.

Реактивная авиационная торпеда РАТ-52

Разработчик	НИИ-2 (НИИ Авиационных систем) МАП
Гл. КонструкторЗам. гл. конструктора	Г.Я. Диллон В.П. Голиков
Изготовитель	З-д № 466 МАП до 1956 г. (сейчас Санкт-Петербургское открытое акционерное общество «Красный Октябрь») З-д № 182 МСП «Дагдизель» после 1956 г.
Годы: -разработки	1944-1951
-принятия на вооружение	1952
ТТХ:
-калибр, мм	450
-длина, мм	3897
-размах оперения, мм	750
-масса торпеды, кг	627
-масса заряда ВВ, кг	243
-наименование ВВ	ТГА
-скорость, уз	58-68
-дальность хода, м	520
-глубина хода, м	2-8
-носители	Авиация (Ил-28, Ту-14)
-высота сброса, м	1500-10000
-скорость самолета при сбросе, км/ч	< 950
-цели	Корабли и суда с осадкой  2-10 м
-тип двигателя	РДТТ
-время работы двигателя, с	16-19
-тип взрывателя	Контактный ИУ, КАВТ-55, КАВТ-55Э (КАВТ-55 и КАВТ-55Э с самоликвидацией)

 

Устройство торпеды РАТ-52: 1 – носовое крыло; 2 – носовой приборный отсек; 3 – взрыватели; 4 – ВВ; 5 – воздушные баллоны; 6 – авиационная наделка; 7 – шестиштырьковый разъем; 8 – воздушный штуцер; 9 – приборный отсек; 10 – РДТТ; 11 – парашютная коробка.

Связь торпеды РАТ-52 с носителем: 1, 3 – стропки предохранительных чек взрывателей ИУ; 2, 7 – захваты балочного держателя; 4 – держатель торпедный; 5 – шестиштырьковый электроразъем со жгутом; 6 – воздушный трубопровод; 8 – трос к вытяжному устройству АД-3.

Торпеды РАТ-52. Музей МПО АО «Концерн «МПО – Гидроприбор»». Фото автора allmines.net, 2018

Торпеды РАТ-52 на балочных держателях самолета Ил-28Т

Торпеда РАТ-52 состоит из зарядного отделения (боевого или учебного), приборного отсека, кормового отделения и парашютной системы. В зарядном отделении размещены: носовой приборный отсек с носовым крылом, заряд ВВ, контактные взрыватели, воздушные баллоны. Боевое зарядное отделение содержит 243 кг взрывчатого вещества типа ТГА (тротил, гексоген, алюминий) с двумя взрывателями, взводящимися после прохождения торпедой в воде 30-35 м. В передней части с углом атаки 23° устанавливалось стальное носовое крыло для вывода торпеды на заданную глубину после приводнения. Кормовое отделение использовалось для размещения твердотопливного реактивного двигателя с пороховой шашкой весом 74 кг, рулевых машинок и др. устройств.

РДТТ РАТ-52

Ведущий разработчик взрывателя АВ-196 / КАВТ-55 В.А. Пучков

Государственные испытания РАТ проводились с торпедным инерционным взрывателем ИУ. Разрабатываемый в НИИ-22 (НИИ "Поиск"), специально для РАТ взрыватель АВ-196 (главный конструктор М.И. Кейн, ведущий разработчик В.А. Пучков) еще не был готов. Контактный боковой взрыватель АВ-196, исходя из особенностей торпеды РАТ, отличался от обычных взрывателей. С учетом небольшой дистанции хода РАТ была вероятность попадания торпеды при вертикальном полете на палубу атакуемого корабля. АВ-196 имел два ударных механизма: нижний и верхний. Нижний ударный механизм обладал избирательностью действия, которая заключалась в том, что при приводнении торпеды он не срабатывал. А при попадании РАТ на палубу корабля-цели АВ-196 срабатывал. Чувствительность ударного механизма переключалась во время движения торпеды в воде с низкой на высокую после определенного времени с момента срабатывания верхнего ударного механизма. Для перемещения верхнего ударного механизма использовалась центробежная сила, возникающая при развороте торпеды в воде при помощи носового крыла. Взрыватель имел самоликвидатор, который срабатывал при непопадании торпеды в цель.Государственные испытания взрывателя АВ-196 завершились в 1955 г. Взрыватель был принят на вооружение под шифром КАВТ-55 (комбинированный авиационный взрыватель торпедный, 1955 г.). В 1958 г. появилась модернизированная версия взрывателя - КАВТ-55Э (АВ-196Э), отличающаяся электропиротехническим пусковым устройством.

 

Взрыватель КАВТ-55

В полете отверстия промываемого приборного отсека были закрыты отепляющим поясом.

Парашютная система состояла из вытяжного парашюта, малого парашюта площадью 0,2 м2, обеспечивающего скорость снижения торпеды до 150-200 м/с, и большого, площадью 2 м2 , уменьшавшего скорость снижения до 55-75 м/с. Вращающийся парашют не создавал дополнительных моментов, позволяя торпеде сохранять заданное при прицеливании направление с помощью элеронов и стабилизирующего кольца

Парашюты РАТ-52

В систему торпедометания входило также цилиндрическое стабилизирующее кольцо, воздушные элероны, предотвращавшие вращение торпеды относительно ее продольной оси, автомат АД-3 и автомат раскрытия парашюта ПАС-Г.

Для хранения торпед РАТ-52 был разработан контейнер, в котором торпеда подвешивалась на двух бандажных поясах.

Торпеда РАТ-52 в контейнере

Боевое применение

При подготовке торпеды в воздушные баллоны набивался воздух 150 атм. Впускной и запирающий краны находились в нижней части торпеды, так, что у подвешенной под самолет торпеды можно было произвести замер давления воздуха.

Подготовка торпед РАТ-52 экипажами Ил-28Т

Самолет выходил в район цели и прицеливался, используя оптический бомбовый прицел.

Схема применения реактивных авиационных торпед

 

Перед сбросом торпеды штурман воздушным краном устанавливал глубину хода торпеды (от 2 до 8 м). Другим воздушным краном запускались гироскопические приборы. Через шестиштырьковый разъем подавалось питание 220В на зарядку конденсаторов, и 24В на открытие машинного крана и разогрев БГА.

При сбросе РАТ-52: вытягивались чеки взрывателей, отсоединялись электрический кабель и воздушный трубопровод, вытягивался трос прибора АД-3 парашютной системы.

Через 3 секунды после отделения торпеды АД- З («Автомат Дорониных» для раскрытия замка парашюта через заданное время) раскрывал коробку парашютной системы и вводил вытяжной парашют, который, в свою очередь, вытягивал малый тормозной парашют. Торпеда снижалась устойчиво с минимальным раскачиванием и удерживала от поворотов относительно продольной оси элеронами, перекладкой которых управлял один из гироскопов. Скорость снижения составляла 150-200 м/с.

На высоте 1500 м срабатывал ПАС-Г (парашютный автомат Савичева) и вытягивал большой тормозной парашют.

Участок подводной траектории от входа в воду до выхода на заданную глубину и запуска двигателя.

При приводнении разбивался носовой обтекатель, освобождая носовое крыло (1). При ударе парашютной коробки о поверхность воды срабатывали разрывные болты, и отделялась парашютная система (2). Под действием носового крыла торпеда разворачивалась в вертикальной плоскости по инерции двигаясь в воде. Глубина мешка составляла 18-21 м. При достижении торпедой положения, близкого к горизонтальному, отделялось носовое крыло и включался в работу БГА (3). С помощью пневматических рулевых машинок БГА выводил торпеду на заданную глубину (4). На заданной глубине курсовой гироскоп начинал управлять рулевыми машинками вертикальных рулей. Спустя 2,6 секунды после отделения носового крыла (когда торпеда уже находилась на заданной глубине), подавалось питание на электровоспламенитель и запускался реактивный двигатель (5).  

В торпеде впервые была реализована система креновыравнивания. С учетом больших скоростей РАТ-52, наличие крена могло привести к потери торпедой заданной траектории. Система креновыравнивания, работающая под управлением одного из гироскопов, приводила крен к нулевому значение.  Рулевая машинка системы креновыравнивания торпеды РАТ-52 по поступившему к ней сигналу поворачивала один горизонтальный руль вверх, а второй – вниз. В результате на корпусе торпеды возникал момент сил, поворачивающий его вокруг собственной продольной оси до тех пор, пока крен не становился нулевым.

Двигатель РАТ работал в течение 16-19 секунд, сообщая торпеде скорость 58-68 узлов (107-130 км/ч). Время горения топлива и скорость торпеды зависели от температуры твердого топлива. Торпеда, при работающем РДТТ, проходила расстояние 480-520 м. По истечении времени работы двигателя торпеда проходила еще 50-60 м. При попадании в цель срабатывал контактный взрыватель, и торпеда взрывалась. В случае промаха, КАВТ-55 по истечение заданного времени давал команду на самоликвидацию торпеды РАТ-52.

В 1952 г. на вооружение бомбовой авиации был принят первый в СССР авиационный радиолокационный прицел ПСБН-М  (главный конструктор В.Ф. Высоцкий). Впоследствии, ВВС ВМФ отрабатывали торпедометание РАТ-52 с применением ПСБН-М, что позволяло атаковать цель при отсутствии визуального контакта с целью.

Торпеды РАТ-52 поставлялись на Кубу и в Китай. В Китае в конце 1950-х планировалось производство торпед РАТ-52 для вооружения Ил-28, переданных китайской стороне. В 1960-х Ил-28 были воспроизведены в Китае под шифром Harbin H-5. Китайским разработчикам удалось воспроизвести торпеду РАТ-52 в средине 1960-х, при этом, были улучшены ТТХ оригинальной модели. Китайская сестра РАТ-52 получила шифр Yu-2 и имела следующие характеристики:

Длина – 4 м
Калибр – 450 мм
Скорость – 70 уз
Дальность хода в воде – 1000 м
Вес ВВ – 200 кг

Агитационная открытка авиации ВМС КНР

Торпеда РАТ-52 в в Военном музее Китайской Народной Революции (открытая экспозиция). На переднем плане - АМД-500. Фото автора allmines.net, 2013

Торпеда Yu-2 в Военном музее Китайской Народной Революции (зал вооружения ВМФ),
Википедия https://en.wikipedia.org/wiki/Yu-2_torpedo

Торпеды РАТ-52 и Yu-2 в открытой экспозиции Военно-морского музея в Циндао. Фото автора allmines.net, 2015

 

После принятия РАТ-52 на вооружение, разработчики и испытатели оказывали помощь промышленности в организации серийного производства РАТ-52. Инженер-майор Бресткин Д.П., участвовавший во всех испытаниях РАТ-52 с 1947 по 1952 гг. был назначен старшим военпредом в НИИ-2 МАП.

После успешной сдачи на вооружение ВВС ВМФ РАТ-52 в НИИ-2 начались работы над новым проектом реактивной авиационной торпеды РАТ-3 (изд."40"). В начале 1954 г. планировалось передать группу НИИ-2 по реактивным торпедам в НИИ-400. Но к этому времени в НИИ-400 уже было принято решение закрыть конструкторский отдел № 7 по реактивному оружию. К 1958 г. торпеда была модернизирована под руководством главного конструктора В.П. Голикова и принята на вооружение авиации ВМФ под шифром «РАТ-52М».

Автор благодарит В.В. Егорова и И.А. Шавырина за помощь в подготовке материала по истории РАТ-52.

 

Участники разработки и испытаний торпеды РАТ-52

ДИЛЛОН Г.Я. – главный конструктор азотно-скипидарной торпеды АСТ (1937-1940), реактивной авиационной торпеды РАТ (1942-1943), реактивной авиационной торпеды РАТ-52 (1944-1952). Страница с биографией Г.Я.  Диллона >>>>>

ГОЛИКОВ В.П. – заместитель главного конструктора торпеды АСТ, заместитель главного конструктора РАТ-52; в 1934 г. инженер Кировского завода

БРЕСТКИН Д.П. – офицер НИМТИ, представитель ВМФ в ходе разработки и испытаний РАТ-52. В 1947 г. возглавил первые морские испытания РАТ будучи зам. председателя комиссии. Биография Д.П. Бресткина >>>>>

ТЕРЕХОВ – инженер-майор, представитель ВВС в ходе разработки и испытаний РАТ-52.

ГЕРМЕЙЕР Ю.Б. – активный участник разработки гидростата (БГА); разработал принципы построения аппаратуры управления подводным движением торпеды на заданной глубине;

ГЕРТМАН Н.Л. разработал на основе кинотеодолитов способы снятия и обработки характеристик движения торпеды в воздухе и в воде (по следу ее на поверхности моря) с определением параметров движения (траектории, ускорения, скорости), что позволило использовать прицелы бомбометания для применения торпеды, а также дало возможность обнаруживать места потопления потерпевшей аварию торпеды для ее поднятия и анализа причин аварии;

ЗЕРНОВ А.Ф. руководил разработкой документации для изготовления деталей и узлов торпеды, их доводкой при освоении серийного производства;

ВОЛКОВ В.А. возглавил и совместно с В.С. Алифановой обеспечил создание парашютной системы, участвовал в летных испытаниях торпеды на самолете Ту-2, вел наблюдение за торпедой и анализировал ее движение;

АЛИФАНОВА В.С. – участник разработки парашютной системы;

ПЕТРОВ И.А. – разработчик вращающегося парашюта, тормозящего движение торпед 6ез раскачивания.

АНДРЕЕВ Л.А. являлся разработчиком узлов торпеды и рабочей документации, совместно с В.П. Голиковым принял активное участие в изготовлении торпед на заводах

СТЕПАНОВ С.А. возглавлял подготовку приборов управления с разработкой и внедрением усовершенствований для повышения их надежности;

САРЫЧЕВ К.А. – участник разработки РАТ-52, начальник лаборатории НИИ-2 МАП;

КЕЙН М.И. – начальник отдела НИИ-22 (НИИ «Поиск»), главный конструктор контактных взрывателей морского подводного оружия, в том числе, КАВТ-55;

ПУЧКОВ В.А. - ведущий разработчик взрывателя КАВТ-55 и других взрывателей для торпед в НИИ-22 (НИИ «Поиск»).

На этапах заводских и Государственных испытаний В.А. Черке возглавлял работу механиков С.В. Лаврова, И.Ф. Травкина и С. Каспова по монтажу электрических схем на этапах заводских и Государственных испытаний. А.Н. Дедов и А.В. Ходов возглавляли коллектив механиков в составе А.Н. Синяева, И.И. Мартемьянова, А.М. Наумова, Л.М. Наумова, В.С. Велихова, Н.И. Грызова, В.М. Желтякова, С.Е. Луфера, С.Н. Репникова, Ю.Н. Крюкова, обеспечивающих сборку и подготовку торпед к летным испытаниям.

Автор будет благодарен читателям за дополнения к биографиям Г.Я. Диллона и В.П. Голикова и фото конструкторов!

Литература и источники:

1. Альбом чертежей к описанию торпеды РАТ-52. М.:  1953 г.
2. Государственный Научно-исследовательский институт авиационных систем. 1946-1996 годы. Очерки истории. Под редакцией академика Е.А. Федосова. М.: ГосНИИАС, 1996.
3. Гусев Р.А. Такова торпедная жизнь. СПб.: ИВА, 2003.
4. Млечин В.В. На передних рубежах радиолокации. М.: ООО «Издательство Алгоритм», 2013
5. ЦГАНТД СПб. Фонд Р-30. Опись 14. Дело 105
6. Фотоархивы Ольги Рыбаковой, автора allmines.net
7. Yu-2 torpedo. https://en.wikipedia.org/wiki/Yu-2_torpedo

12.04.2024