Первая серийная противокорабельная электрическая торпеда ЭТ-80. Торпеда разрабатывалась в 1938-1942 гг. под руководством главного конструктора Николая Николаевича Шамарина.
|
Разработчик |
НИМТИ, ЦКБ-39, |
|
Главный Конструктор Конструкторы |
Н.Н. Шамарин Г.И. Жигарь, |
|
Изготовитель |
З-д им. Ворошилова № 231 (Уральск) |
|
Годы: |
|
|
ТТХ: |
|
|
-калибр, мм |
534 |
|
-длина торпеды, мм |
7500 |
|
-масса торпеды, кг |
1840 |
|
-масса заряда ВВ, кг |
400 |
|
-вид ВВ |
МС |
|
-глубина хода, м |
2-14 |
|
-дальность, м |
4000 |
|
-скорость, уз |
29 |
|
-КВ |
2 ИУС |
Торпеда ЭТ-80 с ПЗО. ЦВММ. Фото DK, ALLMINES.NET, 2016
История создания первых электроторпед в СССР
Первый опытный электродвигатель для торпеды был создан в Остехбюро еще в 1929 году. В его разработке принимали участие крупные ученые: академик В.Ф. Миткевич и член-корреспондент АН СССР М.А. Шатален. Однако электродвигатель был лишь половиной дела. Для торпеды требовалось создать еще и мощную короткоразрядную аккумуляторную батарею. Опыта разработки таких батарей в отечественной промышленности не было.
Первая попытка сформулировать научно обоснованные требования к двум главным агрегатам электроторпеды - аккумуляторной батарее и электродвигателю была предпринята НИМТИ в 1932 г. В результате по заказу НТК Центральной аккумуляторной лабораторией (ЦАЛ) в Ленинграде была создана первая торпедная аккумуляторная батарея. К этому времени завод «Электросила» закончил разработку торпедного электродвигателя. Их дальнейшие совместные экспериментальные исследования проводились в НИМТИ и ЦАЛ. Исследования показали, что конструкция двигателя для торпедных условий непригодна. С учетом ограниченной емкости аккумуляторной батареи КПД двигателя был явно мал. Но главное заключалось в том, что двухвинтовая схема торпеды с противоположным вращением винтов требовала дифференциала, а это не только усложняло конструкцию торпеды, но и повышало ее шумность. Последнее было особенно важно, т.к. помимо бесследности малошумность электроторпед явилась в то время одним из основных аргументов их создания. В связи с возникшей идеей акустического самонаведения в 1936 г. впервые были проведены замеры шумности торпед. Замеры показали высокий уровень шумов, создаваемых поршневым двигателем.
Дальнейшие конструкторские и исследовательские работы в НИМТИ, ЦАЛ и заводе «Электросила» привели к появлению в 1936 г. свинцово-кислотной батареи В-I. Выпускник Ленинградский институт гражданского воздушного флота (факультет авиамоторостроения) Н.Н. Шамарин в своей дипломной работе 1935-1936 г. предложил конструкцию биротативного двигателя. Главная особенность двигателя заключалась в том, что его магнитная система (статор) и якорь (ротор) вращались в противоположные стороны. Такая конструкция не только повышала КПД двигателя, но и обеспечивала его работу на два гребных винта. Именно биротативный двигатель и открыл по существу путь к внедрению электроэнергетики в отечественное торпедостроение. Николай Шамарин был прикомандирован к команде конструкторов электроторпеды, а позже – возглавил коллектив конструкторов завода им. Ворошилова № 231. Совместная работа коллектива конструкторов НИМТИ, заводов им. Ворошилова, «Двигатель» и «Электросила» привели к появлению биротативного электродвигателя ДП-4 мощностью 45 кВт. Немало пришлось потрудиться и с аккумуляторной батареей, особенно в части таких ее характеристик, как удельная энергоемкость и работоспособность в условиях высокого короткоразрядного тока.
Следующим шагом в создании электроторпед явилась совместная стендовая отработка батареи В-I с двигателем ДП-4. Проводилась она в лаборатории НИМТИ. Ее результатом явилась не только последующая модернизация батареи и двигателя, но и разработка конструкции самой торпеды. Впервые удалось оценить и ТТХ электроторпеды. Расчеты показали, что они будут существенно ниже, чем у парогазовых торпед, особенно в части скорости. Тем не менее изготовление двух экспериментальных электроторпед в комплектации с батареей В-I и двигателем ДП-4 шло полным ходом. В 1938 г. торпеды были готовы и в июле того же года под Махачкалой на только что открывшейся пристрелочной станции начались их испытания.
Следует отметить, что от первых лабораторных тестов до морских испытаний идею создания электрической торпеды активно поддерживал начальник НИМТИ инженер-капитан 1 ранга А.Е. Брыкин.
В 1939 г. разработка электроторпед перешла в ЦКБ-39, а само ЦКБ было переведено из Наркомата оборонной промышленности в Наркомат судостроения. К этому времени НИЛ-10 (бывшая ЦАЛ) закончила разработку новой аккумуляторной батареи В-6-II. Батарея состояла из 80 свинцово-кислотных аккумуляторов. Завод «Электросила» закончил изготовление под нее двигателя ПМ5-2, в разработке которого участвовал Н.Н. Шамарин, мощность двигателя составляла 80 кВт. При проектировании самой торпеды в качестве прототипов обводов корпуса была принята торпеда 53-38.
Под шифром ЭТ-80 электроторпеда по проекту Шамарина начала изготавливаться на заводе им. К.Е. Ворошилова. Работы велись форсированно. Этому в немалой степени способствовала полученная в 1939 г. информация о том, что на вооружение немецкого флота электроторпеда G-7e уже принята. Ее характеристики — скорость 29 узлов и дальность хода 3 км были близки к ТТХ ЭТ-80. В определенной мере это сняло существовавшее в то время некоторое недоверие к электроторпедам. Работы начали вестись форсированным темпом. Но были и другие проекты электроторпед.
К 1940 г., помимо аккумуляторов В-6 для силовой установки 80 кВт, были сконструированы аккумуляторы В-7 для установки мощностью 150 кВт и, наконец, аккумуляторная батарея на 200 кВт. В этом же году начались заводские испытания опытных образцов электроторпед ЭТ-80, ЭТ-150, ЭТ-200.
Решением ВМФ и НКСП от 11 января 1941 г. результаты испытаний трех опытных образцов ЭТ-200 были признаны неудовлетворительными: полученные параметры оказались ниже заданных и дальнейшие работы были прекращены. Конструктор этой торпеды Г.Г. Фейгин написал письмо В.М. Молотову, считая это решение несправедливым, так как на испытаниях был неполный комплект элементов батареи (108 вместо 132). Разместить же большее число элементов не позволяла весовая нагрузка и конструктор требовал разработки легких сплавов для батареи.
ЭТ-150 также требовала большой доработки, хотя и была весьма перспективным образцом.
Торпеда ЭТ-80 конструкции Н.Н. Шамарина в период с 5 сентября по 5 декабря 1940 г. проходила заводские испытания и показала положительные результаты. Руководство НКСП и НК ВМФ 13 января 1941 г. приняло решение об изготовлении установочной партии таких торпед для проведения государственных испытаний в 1941 г., но война отодвинула планы.
В марте 1941 ЦКБ-36, ЦКБ-39 и з-д им. Ворошилова № 231 объединили, создав два КБ: КБМ – по минной тематике и КБТ – по торпедной.
В сентябре 1941 г. в связи с блокадой в Ленинграде, завод имени К.Е. Ворошилова №231 был эвакуирован в город Уральск Казахской ССР. Н.Н Шамарин с группой конструкторов завода с первой волной эвакуации прибыл в Уральск. Сюда же частично было эвакуировано оборудование и персонал с заводов № 181 «Двигатель», № 182 (Каспийск), № 175 им. Кирова (Большой Томак). Предстояла сложная задача: с нуля создать завод и наладить производство ЭТ-80 и другого оружия в Уральске. В апреле 1942 года в Уральск для ускорения работ над созданием ЭТ-80 прибыла группа специалистов с семьями, возглавляемая начальником механосборочного цеха завода №181 «Двигатель» Петром Александровичем Атояном. В июле 1942 на заводе была выпущена партия торпед ЭТ-80 для государственных испытаний. На вооружение флота торпеда ЭТ-80 была принята в 1942 г.
За создание первой отечественной электроторпеды ее главный конструктор Н.Н. Шамарин и группа специалистов были удостоены в 1943 г. Сталинской премии 1 степени:
Конструкторы з-да им. Ворошилова № 231: Шамарин Николай Николаевич (главный конструктор), Жигарь Григорий Иванович, Горбунов Валентин Дмитриевич
Ласточкин Ростислав Иванович, инженер завода № 659,
Болкунов Григорий Васильевич, научный сотрудник завода № 389,
Симонов, Александр Иванович, конструктор завода № 702,
Брыкин, Александр Евстратьевич, инженер-капитан 1 ранга, начальник НИМТИ 1932-1939, на момент присуждения премии – начальник минно-торпедного факультета ВМА.
Торпеда ЭТ-80 с ПЗО. ЦВММ. Фото DK, ALLMINES.NET, 2016
Аккумуляторное отделение торпеды ЭТ-80. ЦВММ
http://navalmuseum.ru/collection/weapon/mins?id=1487
Электродвигатель торпеды ЭТ-80. ЦВММ
http://navalmuseum.ru/collection/weapon/mins?id=1487
Торпеда ЭТ-80. ЦВММ
http://navalmuseum.ru/collection/weapon/mins?id=1487
Хвостовая часть торпеды. ЦВММ
Ускорению запуска ЭТ-80 в производство способствовал такой случай. В декабре 1942 г. на Черном море, в районе Поти, на берег выскочила немецкая электроторпеда G-7е. После разоружения торпеду показали наркому ВМС Н.Г. Кузнецову и наркому судостроительной промышленности И.И. Носенко. Это и способствовало форсированию начала производства ЭТ-80. Первые пять торпед ЭТ-80 в боевой комплектации поступили на Северный флот в начале 1943 г. Первый выстрел боевой торпедой по скале подводная лодка произвела 5 мая 1943 г. Вскоре торпеду ЭТ-80 включили в состав боекомплекта действующих подводных лодок. До конца войны на заводе № 231 им. Ворошилова было выпущено 303 торпеды ЭТ-80. Однако за войну лодки успели выстрелить всего 16 торпед ЭТ-80.
Первую атаку с использованием электроторпед 24 августа 1944 г. осуществила подводная лодка «С-15». Атаковав крупный транспорт, лодка выстрелила две торпеды. Обе попалив цель, транспорт затонул. Вторую атаку 10 сентября 1944 г. совершила подводная лодка «С-51», обнаружившая конвои из двух транспортов в сопровождении трех кораблей охранения. Сблизившись на дистанцию 8 кабельтовых, командир выстрелил 4 торпеды ЭТ-80. В результате атаки 2 торпеды попали в корабль охранения, который сразу затонул, 1 торпеда поразила транспорт.
Торпеда ЭТ-80. ЦВММ